□姜松

　　我国自1951年起开征车船使用牌照税，自1986年起开征车船使用税，至今已开征几十年。今年年初实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》规定，自7月1日起，机动车车船税将随交强险一同缴纳，自行车、电动自行车等非机动车辆免交车船税。数亿骑车人将不再为自行车交税。

　　车船税是我国历史最悠久的税种之一，早在公元前129年，汉朝就颁布了征收车船税的规定，当时叫“算商车”，“算”为征税基本单位，一算为120钱，这时的征收对象只局限于载货的商船和商车。到了公元前110年，汉朝停止了车船税的征收，原因之一是征税成本太高。

　　我国这次调整车船税可用一“松”一“紧”来概括。“松”的是自行车、电动自行车等非机动车辆车船税免交。“紧”的是，与原车船使用税相比，新车船税在保持原车船使用税税额幅度下限的同时，对上限提高了1倍左右。如，载客汽车的上限由原来的320元提高到660元，载货汽车的上限60元提高到120元。

　　提高税收标准的理由是“车船税的从量计征方式以及较低的纳税数额，对于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显”，问题是，提高车船税是否就明显了呢？节能环保能够简单通过税收来促进吗？更何况这种税收并不以环保为标准征收。环保节能是一个系统的工程，它需要政府加大这类产品的研制、生产和供应，而不是凭借税收就能达到目的的。

　　而且，这次税收标准的调整并未经过公众的讨论，只是由有关部门讨论后定下来的，至于调整的理论依据、调查数据、理由等等，公众都不得而知，只是一个被动的接受者。甚至对于车船税的最终用途亦没有明确交待，双方之间缺少最起码的互动。倘若有关部门走出传统的束缚，给出更多的说明，无疑有利于民众纳税积极性的提高。

　　从世界范围内来看，减税乃是大势所趋，对于车船税这种税存在的必要性其实也有必要进行论证。机动车的车船税具有涉及面广、税源流动性强的特点，且纳税人大多为个人，征管难度较大，民众纳税的成本也非常高。西方发达国家为了鼓励民众消费，一些烦琐而且成本高的税种相继被取消，这一做法是值得我们借鉴的。

　　不仅车船税，许多税收的调整都应该有民众的参与，多考虑民生问题，使税收的调整更为科学与合理。